Modifications importantes de la loi sur le transport routier de marchandises à partir du 1er janvier 2024, renforçant encore la responsabilité en chaîne dans le secteur des transports

Depuis le 1er janvier 2024, d'importants amendements à la loi sur le transport routier de marchandises(Wetwegvervoer goederen, Wwg) sont entrés en vigueur, renforçant encore la responsabilité en chaîne dans le secteur du transport. Les nouvelles règles étendent la responsabilité au-delà des entreprises de transport pour inclure les donneurs d'ordre tels que les expéditeurs et les transitaires. Cette évolution, qui vise fondamentalement à promouvoir des pratiques équitables et sûres dans le secteur des transports, est une conséquence directe du règlement (CE) n° 1072/2009 et, plus largement, du paquet Mobilité de l'UE.

Par conséquent, la responsabilité de l'expéditeur, du transitaire et du transporteur principal est encore élargie. Après tout, la responsabilité en chaîne existe déjà pour la loi sur l'emploi des ressortissants étrangers(Wet Arbeid Vreemdelingen), la loi sur le salaire minimum(Wet Minimumloon) et pour le paiement de salaires corrects en vertu de la loi sur la lutte contre les constructions d'emploi fictives(Wet Aanpak Schijnconstructies, WAS). Il existe également un risque d'assujettissement à l'impôt en cas d'embauche de personnel (par exemple, par l'intermédiaire d'agences de travail temporaire ou de prêts de personnel au sein d'un groupe).

Dans cette première partie sur la responsabilité en chaîne, j'aborderai principalement le cadre juridique et l'impact pratique découlant de la Wwg. Dans la deuxième partie, j'aborderai la responsabilité en chaîne liée au paiement des salaires corrects.

‍Qu'implique la responsabilité en chaîne dans le cadre de la Wwg ?

L'objectif premier de la nouvelle réglementation est d'engager la responsabilité de toutes les parties de la chaîne de transport qui savaient ou auraient dû savoir que le transporteur contractuel se livrait à des pratiques illégales. La responsabilité en chaîne s'applique à toutes les infractions économiques définies à l'article 2.14 du Wwg. Plus précisément, ces infractions économiques sont les suivantes

1. Cabotage illégal : transport routier intérieur de marchandises dans un État membre de l'UE par un transporteur établi dans un autre État membre.
2. Effectuer des transports professionnels sans licence.
3. Effectuer un transport professionnel sans avoir à bord du camion une copie certifiée de la licence.
4. Effectuer des transports professionnels sans attestation de conducteur lorsqu'elle est requise.

Si l'Inspection de l'environnement humain et des transports(Inspectie Leefomgeving en Transport, ILT) constate une infraction aux règles de responsabilité en chaîne, elle doit prendre des mesures d'exécution. Il peut s'agir d'un ordre assorti d'une sanction pour non-conformité(last onder dwangsom) ou de mesures pénales. Une injonction assortie d'une sanction est imposée en cas de violations répétées du Wwg. En cas de poursuites pénales, l'ILT peut rédiger un rapport officiel, qui est ensuite soumis au ministère public(Openbaar Ministerie, OM). Le ministère public décide ensuite d'émettre une ordonnance de sanction pénale ou d'engager des poursuites. Il est de plus en plus fréquent que l'exécution soit confiée au ministère public. D'une manière plus générale, on observe une évolution notable de l'exécution administrative vers l'exécution pénale. Dans les cas de poursuites pénales au sein de la chaîne, le bureau de contrôle doit prouver qu'un transitaire ou un expéditeur savait ou aurait dû savoir que le transport de marchandises était effectué en violation des dispositions légales susmentionnées. Cela soulève tout d'abord la question de savoir ce qu'il faut entendre par le terme "chargeur", étant donné que le règlement 1072/2009 (sur lequel se fonde l'article 2.14 Wwg) fait référence aux "expéditeurs", aux "contractants" et aux "sous-traitants". En d'autres termes, il s'agit d'un terme plus large que la définition juridique néerlandaise du "chargeur". En outre, il est particulièrement pertinent d'établir quand le niveau de connaissance requis ("savait ou aurait dû savoir") concernant les actions illégales du transporteur est atteint. Comment l'application fonctionnera-t-elle dans la pratique ?

‍Deviationsin the Dutch implementation

‍Lerèglement européen 1072/2009 offre la possibilité d'imposer des sanctions aux expéditeurs, aux contractants et aux sous-traitants, alors que la législation néerlandaise utilise le terme "expéditeur". Au lieu d'adopter les termes plus larges de "contractants et sous-traitants", le législateur néerlandais a choisi de s'aligner sur la définition du "chargeur" telle qu'elle apparaît dans le droit néerlandais. Conformément au livre 8 du Code civil néerlandais, un chargeur est la contrepartie contractuelle d'un transporteur dans un contrat de transport. Selon l'ILT, l'utilisation du terme "chargeur"(afzender en néerlandais) dans le Wwg au lieu des termes "expéditeur", "contractant" et "sous-traitant" (tels qu'ils sont utilisés dans le règlement) peut conduire à une ambiguïté dans l'application du règlement. Après tout, le champ d'application du règlement va au-delà de la simple contrepartie contractuelle du transporteur. Dans l'exposé des motifs, il est donc précisé que les Pays-Bas interprètent les termes "expéditeur", "contractant" et "sous-traitant" de manière à ce qu'ils correspondent au terme "chargeur", qui est déjà bien établi dans le droit néerlandais [1].

En conséquence, le concept large de "chargeurs" et de "transitaires" peut désormais être soumis à l'examen et à l'application de l'ILT et de l'OM, y compris les parties situées au sommet de la chaîne de transport. Pour que la responsabilité soit engagée, il n'est pas nécessaire que le chargeur ou le transitaire soit à l'origine de l'infraction, qu'il ait donné des instructions au transporteur ou qu'il l'ait facilitée. Le simple fait qu'ils "auraient dû savoir, d'après les circonstances", qu'une violation avait lieu peut suffire à établir la responsabilité. Toutefois, la loi ne précise pas quelles "circonstances" pourraient être pertinentes dans ce cas.

‍Pratiquede l'application de la loi

‍Lorsde l'introduction de l'article 2.14 Wwg, la Chambre des représentants(Tweede Kamer), ainsi que les syndicats FNV et CNV et l'organisation sectorielle TLN, ont demandé des éclaircissements sur l'application pratique de la responsabilité en chaîne. Plus précisément, ils se sont interrogés sur la portée de la responsabilité en chaîne, sur les sanctions qui pourraient être imposées et sur les parties concernées. En bref, des lignes directrices politiques claires sont nécessaires pour garantir une application cohérente de la responsabilité en chaîne dans la pratique [2].

À l'heure actuelle, les organismes chargés de l'application de la loi - tels que la police et l'ILT - collaborent avec le ministère public pour mettre en place un cadre d'application de la loi. Ce cadre définira les types de preuves nécessaires pour démontrer que les expéditeurs, les transitaires et les (sous-)contractants savaient ou auraient dû savoir que les services de transport qu'ils avaient commandés étaient en infraction avec le règlement (CE) n° 1072/2009 et donc avec l'article 2.14 de la Wwg. Cela permettra de clarifier pour toutes les parties concernées ce qu'implique la responsabilité en chaîne et comment elles peuvent être impliquées. À ma connaissance, l'OM n'a pas encore appliqué la responsabilité en chaîne en vertu de cette disposition, et il n'existe pas non plus de jurisprudence à ce sujet. Pour l'instant, les parties de la chaîne ont la possibilité d'ajuster leurs opérations en tenant compte de cette responsabilité de la chaîne. Quelles sont les considérations pratiques à prendre en compte ?

‍Responsabilitédu donneur d'ordre

‍Lerenforcement de la législation impose sans aucun doute une responsabilité supplémentaire au chargeur, au transitaire ou au donneur d'ordre en amont de la chaîne. Ces parties doivent désormais vérifier activement si le transporteur avec lequel elles (ont l'intention de) travaillent répond à toutes les exigences légales. Il s'agit par exemple de vérifier si le transporteur possède les licences adéquates et de s'assurer qu'il n'y a pas d'infractions telles que le cabotage illégal ou la conduite sans licence valide. En principe, le site web de la NIWO (Organisation néerlandaise du transport routier national et international) permet de vérifier immédiatement si un transporteur est titulaire d'une licence de transport valide, mais cela ne s'applique qu'aux transporteurs néerlandais. Pour les transporteurs étrangers, il faut toujours demander leur licence, ce qui est souvent déjà fait dans la pratique. Toutefois, c'est peut-être trop demander que d'attendre que chaque licence soit vérifiée auprès de l'autorité qui l'a délivrée dans chaque État membre. En outre, un donneur d'ordre (régulier) peut évidemment influencer la programmation des opérations de cabotage avec un transporteur particulier, surtout lorsqu'il existe une relation commerciale intense entre un chargeur et un transporteur spécialisé. En outre, au sein d'un même groupe d'entreprises, il est courant qu'un transitaire (l'"expediteur b.v.") accepte des commandes de clients et les sous-traite ensuite à un transporteur [3].

Dans ce scénario, la responsabilité pour cabotage illégal est plus susceptible d'être engagée que lors de la sous-traitance d'une commande unique. Le transitaire interne du même groupe qui sous-traite des commandes à son propre transporteur au sein de ce même groupe aura du mal à prétendre qu'il ignore tout du cabotage illégal. En résumé, les entreprises devront intensifier leur vigilance. Il ne suffit plus de croire qu'un transporteur est en règle ; une enquête active est nécessaire, et ces vérifications doivent être documentées.

‍Amender lesdispositions contractuelles ?

‍Àla lumière de la nouvelle législation, il est également conseillé aux entreprises de réviser leurs accords-cadres et autres contrats. Ces documents devraient contenir des clauses (telles que des dispositions d'indemnisation) qui les protègent de toute responsabilité en cas d'infraction commise par un transporteur. Ceci est particulièrement pertinent pour les expéditeurs qui utilisent les bourses de fret, où le risque de fraude tend à être plus élevé. Le non-respect des règles lors de la sous-traitance de missions de transport - ou même lors de l'embauche de travailleurs - peut entraîner des risques (financiers) considérables, tels que des amendes, des réclamations salariales et les poursuites pénales susmentionnées. Pour minimiser ces risques, il est essentiel d'inclure des dispositions contractuelles avec les transporteurs et leurs sous-traitants. Cela va au-delà d'une clause générale d'indemnisation ; des conditions spécifiques doivent être rédigées pour garantir le respect par le transporteur des exigences en matière de licence, des règles de cabotage et des périodes de conduite et de repos. Il est tout aussi essentiel que ces clauses soient étayées par des mesures supplémentaires, telles qu'une supervision et des protocoles clairs sur la manière de traiter tout écart de conduite. Seule une rédaction attentive et méticuleuse permet aux entreprises de s'assurer qu'en cas d'infraction, les amendes ou les réclamations qui en résulteraient pourront être contestées efficacement. Naturellement, un donneur d'ordre peut convenir avec un transporteur d'être indemnisé pour toute amende en vertu de l'article 2.14 Wwg. Toutefois, une telle indemnisation ne s'appliquerait qu'entre les parties signataires de l'accord-cadre et non vis-à-vis des autorités gouvernementales. En principe, elle n'offre aucune défense contre les poursuites pénales. Cela signifie que si le donneur d'ordre ne peut échapper lui-même à l'amende, il peut tenter d'en récupérer le montant auprès de son transporteur. Vérifiez régulièrement si vos contrats et conditions sont à jour. La responsabilité en chaîne peut survenir même dans le cadre de collaborations ponctuelles ou à court terme.

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‍Footnotes

‍[1] Exposé des motifs(Memorie van Toelichting), Chambre des représentants(Tweede Kamer), Session parlementaire 2021-2022, 36 155,n° 3.
[2] Note en réponse au rapport 36 155, Modification de la loi sur le transport routier de marchandises, de la loi sur le transport de passagers de 2000 et de la loi sur les infractions économiques pour la mise en œuvre du règlement (UE) 2020/1055 du Parlement européen et du Conseil du 15 juillet 2020 modifiant les règlements (CE) n° 1071/2009, 1072/2009 et (UE) 1024/2012 afin de les adapter à l'évolution du secteur du transport routier (JO UE 2020, L 249).
[3] Il ne s'agit pas de transport pour compte propre. Dans de nombreuses entreprises de transport, il existe une entité d'expédition néerlandaise qui prend les commandes et les distribue ensuite aux entreprises de transport nationales et étrangères au sein du groupe. Par exemple, le groupe X exploite l'entreprise d'expédition X, puis l'entreprise de transport NL, Pologne ou Roumanie, chacune sous le nom X. Toutefois, pour répartir efficacement les responsabilités, différentes entités juridiques sont utilisées. Ce que je veux dire, c'est qu'en cas d'inspection du Wwg, c'est l'entité expéditrice qui court le plus grand risque. Cette situation est différente de celle dans laquelle la société d'expédition Y (une entreprise totalement distincte) confie directement une mission au transporteur X. Si la société d'expédition Y ne travaille qu'occasionnellement avec le transporteur X, il me semble difficile de tenir Y pour responsable de cabotage illégal. 

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Cet article est paru précédemment dans Weg & Wagen, 20 novembre 2024, https://www.sva.nl/blog/weg-wagen-6/aanscherpingen-ketenaansprakelijkheid-wegvervoer-per-2024-468.