Avec l'avènement du tachygraphe intelligent et les changements apportés par le paquet mobilité [1], de nouveaux développements en matière de contrôle ne pouvaient manquer de voir le jour. Dans cet article, je discuterai des derniers développements en matière de contrôle des tachygraphes et de ce que la numérisation du contrôle signifiera pour les entreprises de transport.

L'introduction du tachygraphe numérique en 2006 a constitué une véritable révolution dans le domaine des tachygraphes. Désormais, les temps de conduite et de repos seront non seulement plus faciles et plus efficaces à contrôler, mais il sera également plus difficile de manipuler les données enregistrées. Sur ce dernier point, la pratique s'est montrée plus récalcitrante. Alors qu'au début, on utilisait un aimant assez facile à détecter, la carte de conducteur d'une autre personne ou pas de carte de conducteur du tout, aujourd'hui, ce sont les circuits imprimés et les logiciels manipulés qui dominent.

C'est ainsi qu'aujourd'hui, plus de 15 ans plus tard, le tachygraphe intelligent a fait son apparition et qu'à partir de la mi-2023, la nouvelle génération fera son apparition. Comme à l'époque, cette technologie promet d'empêcher les manipulations, de simplifier et d'accélérer les contrôles routiers. C'est ce que nous appelons aller de l'avant. Pourtant, il est frappant de constater que malgré toutes ces évolutions technologiques, le contrôle est resté assez traditionnel pendant toutes ces années.

Contrôles numériques des entreprises

Les inspections traditionnelles des routes et des entreprises ont prédominé pendant des années. Il n'y a rien de mal à cela en soi. Après tout, ces méthodes d'inspection donnent une image assez précise et actuelle d'un ordre de transport ou d'une opération commerciale en cours. Il y a un contact direct entre l'inspecteur et la partie contrôlée, et il est possible d'envisager sur place les mesures à prendre et les intérêts à peser.

D'autre part, ces moyens de contrôle nécessitent beaucoup de travail. Tant en termes de temps que de main-d'œuvre. Un contrôle routier standard prend rapidement une heure. Un contrôle d'entreprise peut donc prendre plusieurs jours. Les contrôles se sont également concentrés sur les infractions graves, telles que la fraude systématique au tachygraphe. Avec seulement 200 inspecteurs impliqués dans le contrôle du respect des temps de conduite et de repos, les Pays-Bas accusaient un retard de plus en plus important dans le contrôle du respect des temps de conduite et de repos. Par conséquent, à un moment donné, ils n'ont plus respecté la norme européenne relative au nombre de jours de conduite à contrôler (directement). Ce nombre devrait être de 3 %. Notre pays n'en atteignait qu'un peu moins de la moitié. L'Europe a exigé une action. Ces mesures ont été prises.

Dans une explication plus détaillée de son plan pluriannuel 2022-2026, la ministre a promis qu'à partir de 2022, les Pays-Bas devraient atteindre la norme européenne pour le nombre de jours de conduite à inspecter (directement), grâce à une numérisation plus poussée de la supervision, combinée à des inspections physiques. Ce faisant, la ministre ne vise pas à augmenter la capacité, mais souhaite rendre son contrôle plus efficace et efficient avec la capacité actuelle. Cela se fera notamment par le développement de la supervision numérique.

Dans le cadre d'une inspection numérique, l'ILT demande à une entreprise de transport de lui fournir des données sur les conducteurs et les véhicules sur une période de trois mois. L'entreprise doit soumettre ces données numériquement via un formulaire web et répondre à un certain nombre de questions. L'ILT analyse les données pour s'assurer que les périodes de conduite et de repos sont respectées, après quoi l'entreprise reçoit une lettre finale contenant les résultats de l'analyse. Grâce à ces résultats, l'entreprise peut s'atteler à l'amélioration de ses processus opérationnels.

Les inspections numériques permettent à l'ILT de mener des inspections axées sur le risque et l'information. L'ILT inspecte plus intensivement les entreprises présentant un score de risque élevé que les entreprises présentant un score de risque faible. Les entreprises qui respectent les règles reçoivent alors des visites moins fréquentes de l'ILT.

Une situation gagnant-gagnant pour l'ILT. Non seulement elle peut contrôler beaucoup plus de jours de conduite d'une manière beaucoup plus efficace, mais elle s'attaque aussi aux entreprises dont le respect des lois et des réglementations laisse à désirer. Pour les entreprises de transport, cela signifie une amélioration des conditions de concurrence. Du moins, pour les entreprises de transport néerlandaises entre elles. Après tout, si le voisin a autant de chances d'être inspecté, cela favorise la concurrence entre eux.

Cependant, des voix discordantes se font entendre. En effet, bien que l'ILT ne s'engage pas à réduire les contrôles physiques, il n'en reste pas moins que les entreprises étrangères restent hors de portée lors des inspections numériques. L'inspection de ces entreprises reste réservée aux contrôles routiers traditionnels, et cela nécessite simplement des mains. Des mains qui ne sont pas suffisamment disponibles.

On peut toutefois se demander si cela entraînera par la suite une inégalité de traitement entre les entreprises néerlandaises et étrangères. Bien entendu, les inspections d'entreprises, qu'elles soient physiques ou numériques, ne peuvent être effectuées par l'ILT que sur des transporteurs basés aux Pays-Bas. Mais cela a toujours été le cas. L'inspection des entreprises de transport est simplement réservée aux autorités de contrôle du pays concerné.

Numérisation des contrôles routiers

En ce qui concerne les contrôles routiers, en revanche, une inégalité croissante entre les entreprises néerlandaises et étrangères est apparue au fil des ans. Cette situation s'explique notamment par l'interdiction faite aux entreprises de transport étrangères de percevoir directement des amendes lors des contrôles routiers. Par la suite, l'alourdissement de la charge de la preuve afin d'imposer l'infraction constatée lors d'un contrôle routier non pas au conducteur, mais à l'entreprise, a semblé donner carte blanche au transporteur étranger sur le territoire néerlandais. Les chances d'être contrôlé et sanctionné étaient tout simplement minimes. Avec l'arrivée du tachygraphe intelligent, les mesures du paquet mobilité et la poursuite de la numérisation du contrôle, des conditions de concurrence équitables seront bientôt créées ici aussi. Tant pour les entreprises néerlandaises que pour les entreprises étrangères.

Pour les contrôles routiers, l'ILT utilise depuis longtemps des aides techniques. Elle utilise par exemple le système Weigh In Motion (WIM), qui mesure la charge par essieu des véhicules pour déterminer s'ils sont surchargés. Depuis quelques mois, l'ILT expérimente également l'utilisation d'un système de communication directe à courte distance (DSRC), qui permet de lire les données du tachygraphe à courte distance, sur ou au bord de la route. Ces contrôles routiers visent tous les transporteurs (néerlandais ET étrangers) sur le territoire néerlandais.

En outre, d'autres développements signifient que l'ILT disposera de plus d'outils de contrôle lors des contrôles routiers. Par exemple, l'Inspection peut désormais sanctionner les infractions graves même si elles ont été commises il y a plus d'un jour et la carte de conducteur peut être confisquée pour de telles infractions. Les infractions graves comprennent la conduite sans carte de conducteur, l'utilisation d'un dispositif de manipulation ou la conduite avec la carte de conducteur d'une autre personne. En outre, lors d'un contrôle routier, l'inspecteur pourra bientôt demander au conducteur de contacter l'entreprise pour fournir des preuves supplémentaires, et l'inspecteur sera bientôt autorisé à inspecter pendant 56 jours au lieu des 28 jours actuels. Dans l'ensemble, il s'agit d'un élargissement considérable de l'ensemble des mesures de contrôle qui, combiné à la numérisation du contrôle, facilitera bientôt la tâche de l'inspecteur. Et puis il y a le registre ERRU.

Registre ERRU

Le 1er mars 2021, la nouvelle règle politique de l'ERRU est entrée en vigueur. Elle détaille comment les infractions en matière de transport peuvent entraîner la suspension temporaire ou la révocation de la licence et/ou la déclaration d'inaptitude du gestionnaire de transport.

Avec le "Registre européen des entreprises de transport routier", ou "ERRU" en abrégé, les registres de sanctions des États membres sont reliés en vue d'une détection et d'une application plus efficaces. Les sanctions et les condamnations irrévocables sont enregistrées dans le registre ERRU. Il s'agit d'environ 130 infractions différentes concernant, par exemple, les temps de conduite et de repos, la surcharge, les dimensions et les infractions liées à l'utilisation du tachygraphe. En fonction de la gravité des infractions, des points de pénalité de 1, 3 ou 9 points, respectivement, sont attribués[2]. Ces points de pénalité peuvent être attribués à la fois à l'entreprise de transport et au gestionnaire de transport, et les points correspondants comptent toujours pour une période de 2 ans.

En fonction du nombre de copies certifiées conformes du certificat de permis, une limite est fixée. Et cette limite peut rapidement être atteinte. Par exemple, la limite pour une entreprise de transport ayant entre 2 et 10 licences est de 27 points de pénalité. En clair, il ne s'agit "que" de trois des infractions les plus graves. Si la limite est dépassée, l'ILT envoie un avis à la NIWO. La NIWO ouvrira alors une enquête en vertu de l'exigence de fiabilité et pourra finalement, après évaluation de la proportionnalité, suspendre ou révoquer la licence de transport et/ou déclarer le gestionnaire de transport inapte. En outre, à l'avenir, les enregistrements seront liés à une classification des risques. En cas d'enregistrement ERRU, l'inspection routière néerlandaise ou étrangère pourra consulter le registre et vérifier si des infractions ont déjà été commises dans l'entreprise. Ce dernier point jouera un rôle important dans les contrôles routiers et garantira qu'une entreprise de transport sera contrôlée plus souvent sur le bord de la route ou soumise à des contrôles d'entreprise.

Il ressort de ce qui précède qu'il faut éviter que le registre ERRU ne contienne trop de sanctions et de condamnations irrévocables. Cela signifie en premier lieu que les amendes doivent être contestées et non pas payées "comme ça" pour s'en débarrasser. Tant qu'une amende n'est pas encore irrévocable, elle ne sera pas incluse dans le registre.

Mais plus encore que les amendes, c'est la prévention des infractions qui est en jeu. Cela signifie que les entreprises de transport doivent déployer des efforts intensifs pour renforcer leurs activités de manière proactive et prévenir les infractions. Après tout, personne ne veut perdre sa licence à cause d'infractions qui auraient pu être facilement évitées.

La conformité est essentielle

La numérisation, diverses mesures du paquet mobilité et la coopération entre les différentes inspections européennes feront en sorte que les contrôles sur les routes et dans les entreprises augmenteront fortement en 2022. Ce genre de nouvelles suscite l'inquiétude. Je reçois régulièrement des appels d'entreprises de transport qui me demandent ce qu'elles doivent faire lorsque leur tour viendra. Bien sûr, je leur parle alors de leurs droits et obligations lors d'un tel contrôle. Comment elles doivent se comporter lors d'un contrôle et ce qu'elles doivent faire en cas d'intervention. Le conseil le plus important est toujours le suivant : coopérez quand vous le devez, tolérez quand vous le pouvez. Les amendes guettent et doivent être évitées dans la mesure du possible.

Mais il y a aussi beaucoup à gagner pendant et avant une (éventuelle) inspection. En effet, le plus grand bénéfice pour une entreprise réside dans une préparation et un accompagnement adéquats lors d'une inspection.

Cela commence par la gestion des données numériques des véhicules et des cartes de conducteur. Chaque transporteur est tenu de les mettre en ordre et de veiller à ce que tout soit complet. En outre, le transporteur doit également s'assurer que toutes les données sont fiables et que le tachygraphe est utilisé correctement. En particulier, la saisie manuelle incorrecte, la conduite sans carte et le fait de ne pas actionner correctement le commutateur (lit/marteau) sont des infractions que je rencontre fréquemment. Outre ces contrôles de la loi sur la durée du travail et des lois et règlements connexes, je constate que les services d'inspection vérifient beaucoup, entre autres, les conditions d'emploi, les conditions d'établissement, les conditions d'autorisation, le cabotage, la surcharge, la gestion de la sécurité, le bien-être des animaux, les salaires (minimaux), le travail transfrontalier et, si le syndicat est également présent, le respect de la convention collective de travail pour le transport de marchandises professionnelles.

Ce mode de contrôle toujours plus intensif fait que l'accent est mis non plus sur l'aspect réactif, mais sur l'aspect proactif. La conformité est la clé. Heureusement, le marché innove en même temps que les inspections et nous voyons de plus en plus de services et d'outils qui peuvent aider les entreprises de transport à identifier, évaluer et traiter les risques. Après tout, mieux vaut prévenir que guérir et cela permet à l'entrepreneur d'être prêt pour l'avenir.

Notes de bas de page1. Voir aussi les articles précédents dans Weg en Wagen : Le cabotage change, Joost Wery, Numéro 92, février 2021; Le paquet mobilité : des améliorations pour le conducteur international, Gerdien van der Voet, Guido de Vos, Numéro 93, juin 2021. Les notes incluant les règles politiques : https://www.niwo.nl/?pageID=208

‍